Kick Sauber ha sido bastante productivo con sus piezas de desarrollo en las dos últimas carreras, pero no se ha traducido en una mayor competitividad.
De hecho, Imola y Mónaco representaron el ritmo más lejano que han estado los coches suizos en toda la temporada, pero eso no significa necesariamente que las mejoras no hayan funcionado o hayan sido contraproducentes.
Puede ser que, a veces, los factores externos – rendimiento de los neumáticos, diseño del circuito, etc. – puedan tener más impacto en el tiempo de vuelta que la mejora. Ese parece ser el caso aquí.
Podemos ver en el gráfico siguiente cómo le ha ido a Sauber en la clasificación de la temporada hasta la fecha, utilizando como referencia tanto el coche más rápido (el Red Bull) como el rival más cercano de Sauber (el Williams).
Para Imola, Sauber adelantó aún más las vallas de su suelo, alegando un aumento de la carga aerodinámica debajo de la carrocería y una mayor eficiencia aerodinámica de todo el paquete‘.
Este último punto hace referencia al hecho de que con más carga aerodinámica desde los bajos, el alerón trasero puede ser más pequeño para una carga aerodinámica total equivalente o permanecer igual para una carga aerodinámica total mayor.
Las vallas dividen el flujo de aire entre el que entra en los bajos y el que se dirige a los bordes del suelo. Los dos flujos trabajan en armonía para maximizar la velocidad del flujo de aire a través de los bajos. Cuanto más rápido fluye, mayor es la carga aerodinámica creada por los bajos.
En la misma carrera, Williams trajo una carrocería de piso significativamente más liviana como parte de su programa para llevar el FW44 al límite de peso. Si observamos sus respectivas actuaciones en Imola, parecería que los cambios de Williams tuvieron más efecto que los del Sauber.
Una reducción de peso garantiza un tiempo de vuelta más rápido – incluso sin ningún otro cambio. No hay nada que entender ni que hacer ajustes; un coche más ligero será más rápido inmediatamente.
Por otro lado, un cambio aerodinámico, como el del Sauber, no necesariamente hará de inmediato lo que sugiere la simulación. Puede generar un cambio de equilibrio, que hace que el conductor pierda más tiempo de vuelta del que vale la carga aerodinámica adicional, por ejemplo, y es posible que sea necesario realizar ajustes para aprovechar al máximo el potencial de la mejora.
Para Mónaco, Sauber pasó de su tradicional alerón trasero de doble pilar a un elemento de un solo pilar. Esta fue una parte de desarrollo y no específicamente para Mónaco.
“Lo verás en las siguientes pistas, confirmó Xevi Pujolar, jefe de ingeniería en tierra del equipo. “Con suerte, cerrará la brecha con nuestros competidores en términos de la eficiencia que esperamos de esa configuración.”
Esto refleja una tendencia general entre todos los equipos, con Sauber entre los últimos en cambiar. Usar un solo pilar sobre el cual montar el ala, introducir las cargas creadas por el ala en el automóvil, es menos perturbador aerodinámicamente.
Sin embargo, es estructuralmente más desafiante. Es más fácil conseguir la rigidez requerida con dos pilares.
En la pista de baja velocidad de Mónaco, el alerón no estaría particularmente estresado y la diferencia de tiempo de vuelta entre este y el alerón original de doble pilar no habría sido significativa.
El tiempo de vuelta en Mónaco se centró más en el agarre y el equilibrio a baja velocidad y, según los comentarios de Valtteri Bottas y Zhou Guanyu, parece que el Sauber no pudo generar las temperaturas de los neumáticos lo suficientemente rápido en una sola vuelta de clasificación.
Como señaló Bottas (quien hizo una parada en boxes temprano para salir de un tren DRS y salió al aire libre): “Nuestro ritmo estaba bien en aire limpio. Por supuesto, la clasificación aquí es decisiva y ayer pasamos momentos difíciles, sin ritmo de una vuelta. Sin embargo, normalmente Mónaco es un valor atípico y todavía aprendimos mucho de este fin de semana, lo que será útil mientras nos preparamos para volver a competir en Montreal.”
Quizás en Canadá podamos ver el potencial real de las dos actualizaciones recientes del automóvil.
